是噱头还是商机 哈弗大狗究竟卖给谁?

  [ 快评] 6月10日,哈弗品牌内部代号B06车型终于迎来了自己的名字——哈弗大狗(参数|询价),这是由网友投票并最终确定命名的一款车型。当命名正式公布的时候,网友们的评论显然已经炸开了锅。毕竟很难有人相信,一向以“稳扎稳打”形象示人的哈弗品牌,真的能采用这样颠覆的命名吗?那么接下来,哈弗大狗即将亮相并上市接受市场的考验,承载着这样具有话题性的车名,消费者真的会为此买单吗?

● 命名哈弗大狗,确定这不是开玩笑?

  当哈弗官方正式确认了“哈弗大狗”这一车名时,网友们的评论显然是不可置信,同时也引起了不小的舆论。这样的结果虽然有些出乎意料之外,但也在情理之中。事实上,关于这一命名,早在网友投票的后期便已有了苗头,哈弗大狗的投票数量一直名列前茅。截止到6月9日24时,哈弗大狗名称投票已达32525票,远超以13314票排名第二的哈弗远行者和凭借11894票排名第三的哈弗澜途。

  为何网友起名哈弗大狗?在此前的命名释义中这样写道:“现在的车名要么是星空宇宙,要么是天神猛兽,我只希望它是我的一条忠犬,能陪我柴米油盐,能陪我诗和远方,能陪我潮流炫酷,也能陪我偶尔撒野,这才是一款车该有的样子。”从这一点来看,时下消费者对于车的定义,已经不局限于一种交通工具,反而更像是自身的一个伙伴。

  尤其现在很多人对于狗都有一种特殊的情感,这种情感表现出来就是爱护和依赖。作为人类的伙伴,狗的象征意义代表着“忠诚”。凭借这样的情感加持,将更有利于营造出人和车产生的新关系。

  毫无疑问,哈弗大狗应当坐实了当下最具有争议性的车名。按照这款车型的定位来看,新车基于哈弗全新整车平台打造,整体造型十分野性。由此可知,这样的形象展示,与大狗的形象具有一定的契合度。

  不过,针对这一车名而言,长城对此的认可度又有多少呢?事实上,通过网友来最终确定车型名称,实属一次冒险,给最终的结果带来了一定的未知性。但从营销的角度来看,哈弗凭借这一次的新车命名,不仅与消费者完成一次较好的互动,拉近双方距离,还给这款产品做了一次成功的前期市场推广,为接下来这款车型的亮相以及上市,带来了一定的舆论话题。

『图为长城炮』

  另一方面,当前长城汽车早已不按照传统命名方式来确定旗下品牌车型。如长城炮,做为一款皮卡车型,该车凭借“炮”的命名,成功打响了知名度。从市场销量来看,炮在今年5月份销量过万,排名皮卡市场第一。可以说,有了这样的“范本”,让哈弗品牌针对旗下新车的命名有了更高的包容度。

  此外,从新车的定位来看,根据此前官方透露,哈弗大狗既不属于哈弗H系列和F系列,这辆车将与长城炮一样,作为独立的一款车型对外展示。由此可见,对于这款车的命名,也将与此前哈弗产品形成差异。

●大狗在哈弗体系中扮演什么角色?

  如果从定位高低的角度来说,哈弗大狗其实与H系车型和F系车型是平行的,可以视为互补的一种关系。当前,哈弗H系和F系的定位已经覆盖了家用城市SUV和越野SUV范畴,相比之下,哈弗大狗可以算作是一款城市SUV同时身披硬派外观风格的车型。这便意味着,哈弗大狗的推出,将锁定在那些不满足于H系或F系车型的部分受众群体。

  针对车型本身而言,大狗与即将发布的新一代哈弗H6“同宗”,出身于B30平台,代号为B06。因此从骨子里来说,大狗依然是一款正统的城市SUV车型。那么,它与哈弗H6的差别在哪呢?从官方公布的图片可以看到,大狗定位是介于城市SUV和越野SUV之间的,属于一款“轻穿越SUV”,简言之,这辆车既具备日常通勤的城市SUV属性,又能满足周末或假日的自驾游需求。不出意外,大狗将会提供两驱和四驱车型版本供消费者选择,并且在四驱方面或许会进行强化。

  值得注意的是,当前在售的大部分SUV车型都拥有着兼顾通勤和自驾游的属性,不过鲜少有企业单独将这个点拿出来单独宣传。不得不说,哈弗还是对SUV市场有着自己独特的见解与研究。哈弗大狗的外观由前路虎设计总监、现长城汽车全球设计总监兼副总裁菲尔·西蒙斯操刀设计,包括圆形大灯、高车身、肌肉感的轮眉以及硬朗线条等,整体的视觉效果明显的在告诉你,这是一款硬派风格的SUV。

  从哈弗大狗的定位上也可以看出,从结合哈弗大狗的设计以及产品定位,一些消费者自然而然的会想到北京BJ40、自由侠等。并且从目前曝光的信息来看,哈弗大狗有望定位于紧凑型SUV。但通过谍照以及其他信息来判断,或许大狗自带的越野属性并不强烈,因此北京BJ40和自由侠还是不能算作它的直接竞品。正因如此,我们可以说,也许哈弗大狗正是看到了这一细分市场还处于“蓝海”阶段,便迅速推出新产品率先抢占一定的位置。

  就哈弗品牌而言,旗下紧凑型SUV车型已经有哈弗H6、哈弗H6 Coupe、哈弗F7、哈弗H5、哈弗F5、哈弗F7x、哈弗M6、哈弗H4共计8款在售车型,如此密集的产品矩阵是否会引起消费者的疲劳暂且不提。但值得明确的是,随着哈弗大狗的上市,或将会稀释现有哈弗紧凑型SUV的销量,也就是说,哈弗H6、哈弗F7的市场份额将受到一定的冲击。

  从竞争关系图可以看出,对于哈弗H6车型而言,哈弗F7排在对其用户争夺最为激烈的第二位(第一位为长安CS75 PLUS)。因此,我们有理由相信,哈弗大狗或将进一步分食哈弗H6的销量,而这样的竞争关系直接体现在销量上。我们从2019年的哈弗品牌销量可以看出端倪,哈弗F7全年累计销量14.08万辆,哈弗H6为38.64万辆,其中哈弗H6同比降低14.62%。与此同时哈弗H6单月表现均处于同比降低的状态。

  不过,面对“兄弟相残”的局面也并非没有解决办法,毕竟目前从命名来看,哈弗大狗也已经跳脱出哈弗H系和F系的产品矩阵外,自带差异化属性。此外,新车凭借硬朗的外观、差异化定位等属性,也容易与此前的产品带来也许不同。不过,无论从营销、产品上还是最终售价等方面,能否让消费者能切身对此进行区分,才是未来哈弗品牌需要进行的重点工作。

●哈弗大狗,究竟会卖给谁?

  既然声量有了,产品定位也明确了,那么我们更加好奇,究竟谁会为哈弗大狗买单?要知道,每一款车的诞生,都是为了满足一部分人群需求,那么哈弗大狗的目标人群会是哪些群体?

  显而易见的是,如果你是哈弗大狗的受众目标,那么你首先要喜欢上它的名字。毕竟这是一款先闻其声,后见其身的产品。尤其当“哈弗大狗”的名字冲上了榜单的第一名时,引起了网友们的热烈讨论,这款车能够在未发布就能有如此大的声量,可以说是迈出了坚实的第一步。

  我们不得不承认,长城还是很有自信的,尤其翻看6月10日正式公布命名的评论,被点赞最多的是网友日光东部沿海所说的:“没想到名称投票还真的算数啊”。不难看出,厂家“认真的”态度,赢得了网友们的认可。

  认可了命名,大狗的外观你也要“看上眼”。当第一眼看上去时,你可能不会以为这是一款哈弗品牌车型,经典的圆形大灯就带来了一丝野性的气息,高车身在轮眉和线条的勾勒下,又增加了些许力量感。如果将哈弗H6的外观比作纯正的家用男,那么哈弗大狗给人的感觉就像是顾家与硬汉的结合体。在这个“颜值当道”的时代,外观是主观因素,喜欢就是喜欢,不喜欢别人说再多也没用。

  除了命名和外观,我们也注意到,智能化可能也是哈弗大狗的一个卖点。在命名公布的同时,厂家对这款车的一个描述是:聪明听话,善解人意,这可能预示着这款车可能会配备语音智能助手,包括实现打开音乐、天窗、后备厢等。

  大数据结果显示,哈弗大狗的自家兄弟车型,哈弗H6、哈弗F7主要的受众群体年龄段在27-35岁之间,也就是常说的85后-初代90后,他们有着一定的经济基础,并且不少人已经成家,因此对家用、通勤属性的车型有需求。随着自驾游的兴起,也使得这其中的部分人群会利用假期时间进行短途、中短途游玩。

  哈弗大狗也正是看中了这一部分群体,才打造出轻穿越这个概念。由此来看,四驱可能是哈弗大狗定义轻穿越的一个最基本项目,同时这款车也要拥有能够满足自驾游的配置,比如车顶行李架、可外放电源、后备厢照明等等。在此基础上,哈弗大狗凭借年轻外观、智能化配置以及轻穿越的市场定位,有望吸引一部分喜欢驾驶、热爱运动、接受新鲜事物的年轻人,从目前的这一市场受众群里来看,27岁以下的消费群体更容易青睐哈弗大狗这款车,当然这也是目前哈弗品牌亟待拓展的受众阶层。

  最后我们回到现实问题上,消费者会花多少钱买哈弗大狗?数据显示,当下哈弗H6与哈弗F7的主销价格区间分别为12-13万元和13-14万元,鉴于哈弗大狗的定位来看,如果价格区间在11-16万元,有望赢得其受众群体的关注。值得注意的是,这也是中国品牌紧凑型SUV市场竞争最为激烈的价格区间之一,想要突围并不是一件容易的事。

全文总结:

  初次听闻哈弗大狗,确实很难第一时间让人接受,但了解到车身设计、产品定位、命名解读等信息之后,便不难理解为何网友会为“哈弗大狗”投上一票。当前,以动物命名的车型并不在少数,如福特野马、道奇蝰蛇、北汽大猫等车型均已在市场上销售,并获得一定的认可。

  毫无疑问,凭借这一命名方式,给哈弗带来了很好的一次传播营销,直击消费者的猎奇心态,为后续产品上市带来一定的积极影响。从这一点来看,哈弗这次下了一盘好棋。不过,目前官方暂未透露过多的产品信息,随着新车的上市,究竟能否掀起市场的一轮热潮仍有待考察。文章最后,请参与我们的讨论,您是否会买哈弗大狗?告诉我们您对这个命名以及这款车的看法,评论区见~(文/ 张雪莲 李娜)

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2020第三届全球自动驾驶论坛在南京隆重开幕

6月22日,由南京经济技术开发区与盖世汽车联合主办的“2020第三届全球自动驾驶论坛” 在南京经济技术开发区盛大开幕。本次论坛重点围绕与自动驾驶规模化商用有关的核心技术、法律法规、技术评测、商业模式等话题展开探讨,旨在探寻自动驾驶大规模产业化的实现路径。论坛采取了“线上+线下”相结合的方式,一方面配合配合疫情防控需要,另一方面意在让更多的业内人士参与进来。活动主办方还在会场入口和签到处准备了口罩以及免洗消毒液,供与会嘉宾使用。

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南京经开区管委会主任 沈吉鸿

论坛刚刚开始,南京经开区管委会主任沈吉鸿代表主办方发表了欢迎致辞。他表示近年来南京经开区在自动驾驶技术和产业领域发展十分迅速,依托拜腾汽车、蔚来、LG动力电池、地平线、中智行、兴达科技等一大批优质项目的落户,南京经开区目前已经形成了“新能源整车+核心零部件+车路协同”的智能网联汽车全产业链,带动相关产值超过500亿元。接下来,南京经开区将继续聚焦车路协同、自动驾驶、智能终端等技术的应用,引导优质资源向产业两端集聚,全力推动江苏省智能网联汽车应用先导区、智能网联汽车深度协同,打造全国智能网联汽车发展的新高地。

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南京经开区管委会副主任 沈吟龙

随后,南京经开区管委会副主任沈吟龙对南京经开区的整体发展情况进行了详细介绍。他指出经过28年的发展,南京经开区2019年总生产值超过了1104亿,综合实力位居全国经开区第九位,是南京市产业发展、科技创新、对外开放的主阵地。其中在汽车领域,随着新能源汽车的蓬勃发展,南京经开区在全市率先抢抓产业机遇,已经形成了完整的整车制造产业链。

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麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡未来出行中心中国区负责人 吴听博士

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡未来出行中心中国区负责人吴听博士分享了麦肯锡对中国乃至全球自动驾驶产业发展的最新展望。据麦肯锡预测,在乘客行驶里程方面,到2030年无人驾驶车队所占据的比例,在人口比较集中的城市地区大约会达到10%,在其他大型城市约为5%,平均下来的话。“总体上,我们觉得可能要到2030年左右,无人驾驶商用化才会出现真正的拐点。”

与此同时,吴听博士还给大家分享了新冠肺炎疫情对无人驾驶行业的影响。据他介绍,近一两年受疫情的冲击,各个企业的投入力度、如是强度可能会有影响,但中长期来看产业还是会回到大家原来预测的轨道上,整个市场的发展轨迹不会因此而改变。

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滴滴自动驾驶公司首席运营官 孟醒

滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒主要介绍了滴滴自动驾驶在过去几年里针对自动驾驶出行服务所做的一系列探索。他指出,滴滴包括其他所有做自动驾驶出行服务的公司都需要明确的一点是,出行服务本身是一个人的需求和车辆匹配,人的需求是多种多样的,至少要满足一部分人的需求,这个市场才能真正成型。

“对此,我们的解决方式是把自动驾驶服务和人类驾驶服务做成混合派单模式,因为从乘客的角度来讲,他们其实并不关心是自动驾驶汽车来接你,还是有人驾驶的车辆来接你,如果天气不好,我们派人类驾驶员接单,反之我们也可以用自动驾驶汽车来覆盖所有的场景。借助这样的组合,即使在目前自动驾驶不能覆盖所有场景的情况下,依然能够尽早开始这项服务,让更多的人体验到这项技术。”演讲的最后,孟醒透露很快滴滴会在上海上线自动驾驶服务,届时相关地区的用户可以通过滴滴APP打到自动驾驶汽车。

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法雷奥中国区CTO 顾剑民博士

法雷奥中国区CTO顾剑民博士重点分析了法雷奥在自动驾驶领域的思考与实践。他表示自动驾驶跟电动化、共享化一样,是“新四化”中非常明显非常重要的趋势,他相信自动驾驶甚至无人驾驶终会实现,不过实现过程会比较漫长,比较崎岖。“所以我是一个比较谨慎的乐观者。”

顾剑民博士还强调如果脱离场景来讲自动驾驶技术,是没有意义的。这就决定了自动驾驶需要汽车行业配合法规、保险、道路建设、运营等各个方面的参与者一起来完成。最终他认为,更快更好更早落地的自动驾驶有望是自动驾驶出租车、无人小巴或者是无人物流车,其中无人物流车经过此次疫情的验证,可能会更容易找到一些落地的场景,来完成商业化落地。除了这三种场景,在矿区、无人区等场景,也有望率先实现L4自动驾驶。比较之下,私家车的自动驾驶落地实践可能会相对远一些。

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德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理 李乐乐

德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理李乐乐围绕德赛西威在自动驾驶领域的思考和进展情况发表了主题演讲。据他介绍德赛西威在2019年对公司战略进行了重新梳理,提出了智慧出行整体解决方案提供商的定位,并为此成立了智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部。其中智能座舱是德赛西威目前的主营业务,也是公司主要的利润来源。德赛西威主要是通过该业务的营收,来支撑公司在新业务领域——网联服务和智能驾驶领域的投入。

在自动驾驶产品规划方面,德赛西威是“两条腿走路”,一条是新车智能化,即面向量产车推动自动驾驶从L1、L2逐渐往L3发展。另一条是智能泊车,该产品2019年已经实现量产,计划今年下半年实现遥控泊车,明年逐步升级为自动代客泊车。

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大陆集团自动驾驶及安全事业群未来解决方案及战略规划部中国区负责人 徐弢

大陆集团自动驾驶及安全事业群未来解决方案及战略规划部中国区负责人徐弢则主要分享了大陆集团在自动驾驶领域的探索,以及自动驾驶在商业化落地方面面临的挑战。他指出从L0到L5,为实现最终的自动驾驶形态,需要作出巨大的努力,包括技术的不断升级、克服法规的挑战以及跨越公众认知的鸿沟,这一切会贯穿整个自动驾驶技术迭代、进化过程中,最终才可以让自动驾驶达到一个终极革命性的状态。

“而且我想再强调一个观点,就是适用于广域场景的自动驾驶量产和自动驾驶商业化这两个概念之间很多时候不是一个等号。这个量产怎么去理解?大批量生产虽然叫量产,但是脱离了高价值落地应用和场景的量产其实是没有任何意义的,你可以在车间里面造一千台车一万台车,在不同的地方进行试运行和展示,但是那个并不是真正的商业化,你并没有商业化的空间。”

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福瑞泰克总裁张林 博士

福瑞泰克总裁张林博士带来了《市场竞争加剧,本土ADAS企业如何拓局》的主题演讲。其中他提到本土ADAS厂商可从3个方面打造竞争优势,第一,要有行业领先的技术,包括算法、集成、测试等相关的工程技术。第二,要有对中国道路和场景的深刻理解,中国的交通场景、道路和驾驶员的使用习惯和国外有很大的差别,这导致外资企业在为中国车企实施配套的过程中,往往有一个很长的对中国道路的适应过程。第三,要有快速响应客户需求的能力。作为一个本土企业,福瑞泰克正是从这几个方面来构建竞争力。

到现在,据悉福瑞泰克已经牢牢掌握了系统设计、算法、软件、硬件以及集成的能力,可以快速响应主机厂需求,满足消费者在不同场景对ADAS不同的体验。在过去一年多的市场开拓中,福瑞泰克已经获取了十多家主机厂量产项目定点,今年下半年会进入一个非常快速的增长,向众多主机厂批量交付雷达、摄像头以及控制器,在整车上实现ADAS功能。

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汉高(中国)投资有限公司汽车电子大中华区技术经理 蔡焕新

汉高(中国)投资有限公司汽车电子大中华区技术经理蔡焕新博士带来了《高可靠性电子材料如何助力自动驾驶行业》的演讲。据他介绍,汉高在自动驾驶领域整体的解决方案主要有四个方面,第一,粘结,主要是摄像头配合AA制程的粘接胶,还有就是对封装形式芯片下面的焊点进行保护,这里面用到的技术主要是底部填充材料,比如针对毫米波雷达壳体模块的密封。第二,电子屏蔽材料,比如毫米波雷达会用到一些电子屏蔽材料,这一块我们也有很多不同的产品。第三,导热材料,往往是针对一些高功率的电子元器件,通过导热材料将热量传到壳体上面,来提高散热效率,这里面有液态填缝材料,也有固态的材料。第四,电器连接,如果有更高的电器连接需求,也可以考虑导电胶的应用。

蔡焕新博士称,通过这些解决方案,汉高可以很好地帮助自动驾驶研发企业应对在“稳”“热”“准”三个方面的挑战。其中“稳”主要是通过底部填充材料确保自动驾驶汽车上的各种传感器和数据模块能够正常稳定地来工作,更好地应对各种路况。“热”即通过导热界面材料处理设备在运行中产生的巨大热量。“准”就是通过非导电交粘剂满足摄像头等传感器的高分辨率发展需求。

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长城汽车股份有限公司技术中心主管工程师 张瀛

长城汽车股份有限公司技术中心主管工程师张瀛博士主要分享了长城汽车在智能网联研发领域的思考。据悉长城汽车今年一个重要的动作是成立了数字化中心,该中心专为企业数字化转型而设立,把公司原有的车载终端、车联网服务平台、大数据平台等全部都整合了进去,其架构与现有技术中心是平级关系。长城汽车希望通过该中心的成立,实现公司所有智能网联及L2级别产品的深度融合,也即是将智能驾驶与智能座舱进行融合。

最终,长城汽车希望打造一个从城市物流配送到封闭园区内的摆渡车,再到城市的干线物流配送,以及私家车的自动驾驶,近空飞行器陆空联运化的整体解决方案,实现零事故、零拥堵、自由出行和高效物流,从而全面重塑整个社会的出行及物流方式。

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Ouster业务发展总监 刘志刚

Ouster业务发展总监刘志刚重点介绍了Ouster在激光雷达方面的探索与应用。据他介绍早期激光雷达面临几个比较大的挑战是价格太贵,且性能往往达不到需求。“车子速度越快,肯定希望激光雷达的分辨率越高,但是当一台激光雷达的价格远远超过一台车的价格的时候,对激光雷达的发展肯定是一个巨大的瓶颈。”为此,Ouster一直在积极改进激光雷达性能。

发展到现在,据悉Ouster自2018年推出首款产品,目前销售量已经非常可观,超过了1万台。随着芯片的集成化程度越来越高,明年Ouster会推出256线激光雷达,后年会推出512线Ouster,Ouster会把产品分辨率一步步不断地往上提,同时促进成本不断下降。

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豪威集团中国区汽车电子业务部总经理 刘琦

豪威集团中国区汽车电子业务部总经理刘琦对图像传感器在自动驾驶领域的应用进行了分析。他指出在跟很多车企交流的时候,他们认为当汽车具备L4或者L5级自动驾驶能力的时候,在图像传感器的配置上面,前视是以单目、双目和三目为主,主要是单目的,一些高端车型或者具备比较先进的自动驾驶功能的汽车则可能需要三目摄像头,侧向感知是双目到四目,后向感知单目就可以满足,环视及APA也需要四目,舱内驾驶员监测单目或者双目就可以。另外,将来到L4或者L5自动驾驶以后,汽车还需要了解乘客的状态,这也需要1目摄像头。

“这样算下来的话,基本上将来一辆车需要配置少则11目,多则15目的摄像头。全球汽车的产量一年大概在8千—1亿辆之间,大概可以算出来整个汽车市场图像传感器的规模接近15—18亿的数量,按照平均售价4—5美元来计算,整个市场规模可能会达到上百亿美元。这也是为什么现在所有的图像传感器,包括一些半导体公司和初创企业都希望进入这个市场,能够在这个市场里去分一杯羹。因为随着经济的发展,汽车图像传感器的用量可能会超过安防,成为仅次于手机的一个最大的图像传感器市场。” 刘琦表示。

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6月22日,与会嘉宾们围绕ADAS、智能座舱、激光雷达、自动驾驶计算平台、高精度地图与定位等自动驾驶关键技术发表了近十场演讲,让与会者收获颇多。6月23日,精彩将持续,欢迎大家莅临现场参与活动。

供燃油/纯电 比亚迪新SUV定名为宋PLUS

  [新闻]  日前,我们从比亚迪官方了解到,其旗下全新紧凑SUV正式定名为——宋PLUS(参数|询价)。根据此前信息来看,新车未来将定位在宋Pro和唐之间,并提供多种动力版本车型供消费者选择。

『燃油版』

  外观方面,结合此次发布的官图以及此前申报图来看,新车采用了比亚迪家族Dragon Face 2.0的设计语言,燃油版大尺寸格栅以及纯电动版的封闭式格栅,都为其带来更突出的辨识度。同时,新车前灯组采用的是最新的龙爪元素,配合发动机舱侧沿隆起的线条以及车身腰线,肌肉感十足。

『纯电动版』

  尾部方面,燃油版和纯电动版车型均采用了贯穿式尾灯组,并加以镀铬饰条修饰,中央处为Build Your Dreams标识,整体看上去较为简洁。车身尺寸方面,其长宽高分别为4705/1890/1680mm,轴距为2765mm,除了高度以外,其他参数均超过了宋Pro。

宋Pro与宋PLUS尺寸对比(单位mm)车型长宽高轴距宋Pro4650186017002712宋PLUS4705189016802765制表:新闻频道

  动力方面,根据此前申报信息来看,新车的燃油版搭载大家熟悉的BYD476ZQB型1.5T发动机,这款发动机的最大功率为160马力,峰值扭矩为245牛·米。预计与宋Pro相同,与之匹配的是6速手动和6速双离合变速箱。纯电版车型搭载120kW的电动机,整个系统预计与宋Pro的纯电版保持一致,我们获悉其续航里程分为400km和500km两个版本(测试工况未知)。关于新车更多信息,我们将持续关注。(文/ 周易)

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BEIJING汽车问世,寄托了徐和谊怎样的梦想?

(文/彭科峰)当中国汽车工业走过野蛮生长的十余年,从增量市场转变为存量市场时,很多车企的玩法都到了改变的时候——尤其对于北汽集团而言。

尽管拿着北京奔驰这一手好牌,但作为首都国企担当的北汽集团,显然在打造自主品牌这方面,过去做得还不够。正是在这样的背景下,2020年5月15日,“BEIJING汽车”正式问世。

一石激起千层浪。从北汽绅宝到BEIJING品牌再到BEIJING汽车,一个属于北汽集团的新时代即将到来。

从绅宝到BEIJING

北京,六朝古都,中国的政治、文化中心。北汽集团作为北京唯一一家以乘用车为主业的大型国企,其地位不言而喻。

和奔驰集团合作,北京奔驰一跃而起,成为国内数一数二的畅销豪华品牌;和现代汽车合作,北京现代在相当长的时间内位居车企销量榜前十。如今的北汽集团,已经是中国六大汽车集团之一,其营收和盈利都处于行业前列。

不过,对于执掌北汽集团多年的徐和谊,北汽的自主品牌一直是其心中的痛。北京奔驰和北京现代终究是别人的孩子,长久来看依靠不得。没有真正属于自己的利器,如何长治久安?

2009年,北汽集团以2亿美元收购萨博汽车的核心知识产权,改变了中国单纯以市场换技术的被动局面,走出了一条新的技术发展路线。2012年,北汽集团正式发布拥有100%自主知识产权,“源于萨博,高于萨博”的绅宝品牌。

一开始,绅宝气势如虹。不过,也许是因为气运不济,也许是因为车标太难看,8年间,绅宝浮浮沉沉,终究难成大气。不过,对于已经步入退休年龄的徐和谊来说,做大自主品牌,始终是一个执念。

2019年10月15日,BEIJING品牌正式发布。对于北汽集团旗下自主业务板块来说,这是一个里程碑事件。自此,北汽绅宝消失在历史舞台。

实际上,自2018年年底开始,北汽集团就开始针对旗下自主业务板块进行调整或整合,BEIJING品牌的正式落地,也是对上述调整与整合进行的一次全盘总结。

仅仅半年之后,BEIJING品牌升级为BEIJING汽车。显然,徐和谊打算用BEIJING汽车来装载自己的自主腾飞之梦。

BEIJING要做什么

新时代,新BEIJING。当21世纪迎来新的十年之际,BEIJING汽车的问世,来得恰是时候。

北京,全世界人民所熟知的超级大城市。用 BEIJING的名号,也更加容易让大众读懂北汽发力自主品牌的底蕴和决心。过去的绅宝,听上去更像是一个舶来品,类似于蹭外国品牌热度的名称,既不好记,也不好听。而BEIJING汽车,想必是个中国人,就知道什么意思。

可以说,用BEIJING汽车替代北汽绅宝,徐和谊已经成功打响了新一代北汽自主品牌的名号。从战略层面来看,也只有北汽集团才才能够将BEIJING用得如此名正言顺。

从2009年并购萨博,北汽集团奏响自主梦算起,今年算是整十年。十年磨一剑,依托过去十年的探索,BEIJING汽车的重装上阵,就拥有了更多底气。

怎么看待BEIJING汽车?首先,它包含燃油车和新能源车两大业务。也就是说,北汽集团完美的将过去互相独立、互不统属的北汽绅宝和北汽新能源两大业务整合在一起,在品牌辨识度上实现了高度统一。一个BEIJING打天下,也能让更多的人来认知北汽的新自主品牌。

在车友头条看来,在近年来新能源高速发展的风口上,北汽新能源依托强大的实力,已经在消费者心目中建立了不俗的口碑。升级为BEIJING汽车之后,也能够为北汽的燃油车业务发挥协同效应。

其次,BEIJING汽车也孕育着北汽集团数字化转型的决心。当前,汽车新四化的大潮扑面而来,任何一个车企都不可能无动于衷。在国外,强如宝马、大众,也在强调自己是一家移动出行公司,北汽集团自然也不可能置身事外。近年来,依托达尔文系统的异军突起,北汽集团在智能化、网联化方面的进步有目共睹。BEIJING汽车的应运而生,也是北汽发力“新四化”最好的载体。年轻化、智能化,也是徐和谊试图塑造的BEIJING汽车的重要形象,一如“美好,从BEIJING汽车开驶”的口号。

沉舟侧畔千帆过,汽车行业的百年巨变就在眼前。在90后、00后日渐成为消费主力的今天,BEIJING汽车显然比北汽绅宝更能引起大众的共鸣。当前,中国消费者的民族意识在不断崛起,中国汽车工业的自主创新能力也在不断增强,大时代的新风口正在呼唤着强势自主品牌的到来。看看长城、吉利近年来的强势,再看看长安CS75的异军突起,你就会明白这一点。

今天的年轻消费者,绝不会拒绝一个有实力、有品牌积淀的自主品牌;智能网联的大潮,也给了中国自主品牌弯道超车的机会。从这些方面来看,BEIJING汽车拥有着得天独厚的条件。拥有高起点的新BEIJING,能够带给我们更多的新惊喜吗?

Ouster业务发展总监刘志刚:半导体颠覆行业,激光雷达是下一个目标

2020年6月22日-23日,由南京经济技术开发区与盖世汽车联合主办的“2020第三届全球自动驾驶论坛”隆重召开。本次论坛重点围绕与自动驾驶规模化商用有关的核心技术、法律法规、技术评测、商业模式等话题展开探讨,下面是Ouster业务发展总监刘志刚在本次论坛上的发言:

自动驾驶论坛,激光雷达,Ouster激光雷达

Ouster业务发展总监 刘志刚

大家好!Ouster是全球第一家把数字技术应用到高性能激光雷达上的公司。苹果iPad Pro上搭载的激光雷达使用了和我们相同的技术,但是他们的最大测远只有5米,我们这个技术的探测距离目前最远可达240米,明年能提升至350米。将手机上用的这套激光雷达技术用到车用或者针对工业需求的激光雷达上来,就意味着能把它的成本做得非常低。

回到我们的PPT上来,我今天的的题目是《半导体颠覆了行业》。

在过去几年,激光雷达应该是风险投资行业比较喜欢的一个行业,因为出现了很多技术很多公司,百花齐放。但是我们经常在说一点,你PPT讲得再好,是不是能做出来?卖出去的雷达客户能不能用出来?客户能用起来的激光雷达,到最后能不能实现大规模量产,以及大规模量产以后把价格降下来?这是每一个做激光雷达的公司都需要回答的问题。

我很高兴给大家介绍Ouster的技术,我们把消费品行业目前已经在大规模出货的技术用到激光雷达上来了。因为现在激光雷达很贵,动不动就是几十万,尤其要用高分辨率的话。反过来讲什么样的技术能够把这个成本降下来?我们绑定了一个非常好的行业,那就是消费品行业,因为消费品行业这套技术属于大规模出货的状态。

从模拟信号到数字化信号的变革,我相信在座的很多位都是这些变化的亲历者。比如最早的电话机、手机一直到现在的智能手机;最早的照相机一直到现在的数码相机,现在甚至数码相机都不用了,手机就可以代替它了。为什么呢?行业发生了变化,模拟信号的产品已经被数字化的产品替代了。随着Ouster 2018年底向市场推出我们的第一代数字化雷达产品,到现在我们的第二代产品已经出来了。我们认为这个技术方向可能会对激光雷达产生一个很大的变化和影响。

我们也知道现在越来越多的友商也关注到Ouster这个技术的发展,他们也开始进入到领域来。更多的友商进入到这个领域来,我相信会带来这个行业更加快速的发展。

我们先看看传统激光雷达有什么缺点。刚才说过,可能太贵;第二,可能大家能用得起的主要是分辨率是比较低的。你如果想要一些分辨率比较高的,车子速度越快肯定希望激光雷达的分辨率越高,那价格肯定会高不少。如果一台激光雷达的价格远远超过一台车的价格的时候,肯定对激光雷达的发展也是一个巨大的瓶颈。

Ouster的CEO很年轻,到现在才32岁,他非常有想法,也集聚了一大堆有共同想法的人在一起,从最早的一个概念,再创新出产品,再逐步提升。我们这家公司是创始人创办的第二家公司,Ouster的英文意思是什么?驱逐。他想创造一种技术对市面上很多激光雷达或者现在的这个市场有一种颠覆的作用,要让激光雷达的性能和成本脱钩。我们先了解一下现状,你买32线、64线、128线,价格差别非常大,我们就是要把这个价格降下来。

事实上在过去这几年,我们已经做到了,而且在这个市场上,尤其在欧美市场上做得非常成功。

我们做激光雷达最大的一个特点是什么呢?我们跟目前自动驾驶的行业的用量没有绑定。传统的激光雷达你不给他量他的成本降不下来,而成本降不下来也不可能有量。我们背后依靠的是消费品行业。苹果前不久推出了iPad Pro,这里面有激光雷达。对大家来说这可能是一个全新的技术,但是对消费品行业这不是一个全新的技术。在消费品行业,这套VCSEL+SPAD方案最早的探测距离只有十几厘米,拿得远一点就识别不了了。IPAD Pro把最大测远做到了5米,所以他们开始宣布这是LiDAR。我们使用的是同一套技术,只是Ouster做得比苹果的复杂得多,要精密得多。我们做的是几百米的探测。我们背后的技术就是目前在消费品行业大量使用的,可以看到我们对传统激光雷达有很大的不同。

在今年6月份CES我们推出128线的激光雷达,明年1月份会推出256线,后面还将推出512线的,主要是我们的芯片集成度越来越高了。

我们对外宣布的数据,大家在网上可以看到,我们第二代比第一代性能有了很大的变化,但是雷达本身非常的轻,体积也非常的小,最核心是里面的芯片。传统的激光雷达,32线就意味着里面有32组发射单元和接收单元,32组PCBA及配套的元器件。如果是64线的,数量增加一倍,激光雷达的重量和体积都会增大。Ouster同样的32线到64线到128线,从体积到重量是一样的,没有什么变化。

我们的雷达,除了能产生点云,还有类似于摄像头的效果。这个雷达除了提供激光雷达该有的功能,还能提供很多特色的功能,我待会会介绍。

如果把我们的数字激光雷达的外壳去掉,我们看看里面到底是什么。我们做了一个对比,左边是我们的激光雷达去掉玻璃壳以后大家看到的内部的东西,里面有两个芯片,一个是负责激光发射的VCSEL芯片,一个是接受激光的SPAD芯片。VCSEL上有很多点,每一个点都代表一个激光光源。每一个芯片的大小就是一粒米的大小,非常小。两个芯片装在黑色的模组上面,另外在每个芯片前面还有一个CMOS镜头。所以Ouster雷达的核心是一个真正纯固态的雷达,一个靠芯片收发激光的雷达。我们把这个固态雷达放在一个转台上让它转起来,就是我们看到的旋转的固态雷达。旋转的好处,是让很多使用传统机械式激光雷达的客户能够平顺地切换到我们的雷达上来了。到后期OEM,量产车开始大规模量产需要固态雷达的时候,我们又可以将这个技术平顺的转移到固态激光雷达上。

左边这个是发射端,上面这张动图是传统的机械式激光雷达发射的原理,下面是VCSEL,这个技术方向是目前传统半导体行业非常火的一个领域。而这个VCSEL,翻译成中文是垂直腔面激光发射器。

我们再来看一下SPAD,传统的是一种探测光源的方式APD,而我们这种叫SPAD,叫单光子雪崩二极管,有一个非常好的探测和显示效果。

VCSEL 和SPAD为什么这几年比较火呢?因为在半导体行业,他们正在被大量使用,目前的发展符合摩尔定律,每隔几个月它的性能提升一倍,价格降低一半。

举个例子,我们看到一个比较火的词叫“用软件来定义汽车”,我们这个叫“用软件来定义激光雷达”。因为我们背后依托的是快速发展的消费品行业,每隔三个月左右,我们公司会在我们的官网上公布一次最新的软件,客户下载升级,会发现激光雷达比以前要强得多。

举个例子,我们7月份会发布一个最新的固件。去年已经买过我们激光雷达的客户,其中有一部分已经让他提前做了固件测试。他只要升级完这个软件,这个激光雷达最大的测远距离提升了50%。只是升级了一下软件,就能达到这么大的性能提升。坦率地说不是我们激光雷达做得多大多快,而是背靠消费品行业,类似苹果、华为、小米这些大的消费品公司,他们在推动VCSEL+SPAD技术在快速发展。我们绑定了一个这个市场,这个大的市场带来的技术进步和成本降低将直接会反映在我们激光雷达的产品上。

对于很多客户来说,以前你手头比较紧张,你以前只能买16线的,我告诉你不用担心,你可以在我这儿买32线的;以前买32线的客户,可以考虑换Ouster64线的了。

随着芯片集成化的程度越来越高,我们明年会推出256线。分辨率越高对于做算法来讲,会更容易一些。我们会把分辨率一步步不断地往上提,同时它的成本会不断地下降,因为我们的供应商在不断地下降成本,他的成本下降以后,我们会直接把相应的优势分享给我们的客户。

Ouster去年底A轮结束,总融资额达到1.1亿美金,证明在国外的资本市场对于Ouster这条技术路线是非常认可非常看好的。我们公司总共才170多人。我们的雷达因为结构简单,生产加工不需要很多的人,很小的场地就可以达到很高的产量,当然交期也很短。

因为我们的雷达做的性价比很高,客户的选择面很多,所以我们卖了很多,目前全球600多客户。

目前我们在全球有两家工厂,一个是在美国,还有一个是在泰国,。

刚才提到我们的核心是芯片,我们在2018年推出一代了产品,一代产品的时候我们的芯片就是64线。今年1月份的CES我们推出二代芯片,里面是128线的。我们同一套芯片搭配不同的CMOS镜头可以衍生出很多的产品,满足不同客户的需求,所以我们出现了OS0系列、OS1系列、OS2系列,但是我们这个里面核心零部件是一致的。我们的雷达还接受定制化扫描方向,客户可以选择均匀扫描,还是加密式扫描,还是仅向下扫描。这些都是在出厂的时候就帮助可以设置好的,我们用软件来定义激光雷达。

我接触过很多客户,以前很多公司把激光雷达定义为易耗品,他们发现传统机械式雷达用了一年左右或者不到一年,出问题的比例大幅度提升。我有一个客户做无人矿卡,他认为大多数雷达没办法经受这种恶劣的工况。目前在国内比较知名的做无人矿卡的公司都已经把他们的产品切换到我们的雷达上来,即使他们的车子工作环境工况恶略,我们还是直接给了他们提供两年的质保。因为我们的激光雷达里面的结构很简单,核心就是两个芯片,两个镜头,我们可以把这个雷达做得非常的稳定。

目前我们的防水等级是业内最高的,是IP68和IP69K,IP68是浸在水下1米不能进水,IP69K是可以经受2000 psi压力的水冲击。

我们以前有一个概念,说激光雷达很难过车规。那是指的针对传统激光雷达,不容易过车规主要是因为有两个挑战,一个是温度,一个是振动。很多激光雷达在面对这两关的时候都很难通过,尤其是振动。而我们这种芯片化的雷达,因为结构简单,所以可以做的更加结实更牢靠一些。我们已经通过了美国某主机厂的车规级振动测试。

温度对我们目前是一个挑战,原因也容易理解:在1厘米的芯片128个激光光源同时工作,对散热要求非常高。我们公司内容有一个明确的计划,到今年底达到什么温度,明年要达到什么温度,因为我们的目标很明确,要按照主机厂的要求达到车规级温度要求的。

绝大多数激光雷达公司的产品都比较怕雨,为什么呢?我们知道激光会有不同的波长,传统激光雷达主要有两个波长,一个是905波长,一个是1550波长的,905波长穿过水的时候会形成一个折射,再回来的时候它反映的就不是水后面那个真实的物体了。所以你如果用905波长的激光,在下雨天会发现你出现很多的噪点,会出现报错的现场。还有1550nm的激光,在有水的地方会被水吸收掉,所以这两种在下雨天的时候对于客户来说都有比较大的挑战。再联想一下江浙沪这边梅雨季节,动不动下雨,你的车子也不可能不上路。激光雷达作为车子一个重要的传感器,如果它失效了,或者没办法给你提供正常的输出了,你的车子怎么保证正常安全的行驶呢?

Ouster是目前业内第一个敢做这个测试的,我们把激光雷达装到车顶,然后把车子开到了洗车机里。大家可以看一下这个录制的视频,点云没有收到影响。为什么呢?因为我们用的激光波长是850波长的。用850有几个原因,我们的接收端是半导体,半导体对850波长的敏感性要比905高一倍,意味着我们雷达发射端用更小的功率就可以在接收端获得与905一样好的效果。第二点,850对水会更不敏感,能正常地穿透水再反射回来。所以在过去这一个多月,Ouster接到国内很多的合作伙伴的需求,是来自于路端的,他们希望把这个雷达装到路上去,他们希望下雨天激光雷达一样能正常工作。

装到路上去对于激光雷达有两个很苛刻的要求,第一是要求7×24小时不停机的,我们的雷达设计寿命是10万个小时,并且通过了某主机厂连续工作2万个小时的强度测试,我们可以确保在路上能够连续工作,这个雷达不会受到影响。

再回到这张图上来看,拿到激光雷达以后,最终要用起来,就是算法怎么来结合,除了激光雷达点云以外,我们还自带三层360度环景摄像头的效果。其实我们雷达内部并没有摄像头,到底是怎样实现的呢?再回忆一下我们雷达的结构,内部有两个芯片,一个负责发射,一个负责接收。在每个芯片前面还有一个CMOS镜头,再加上我们的激光雷达使用的是波长850的光源。850有什么不好的地方?为什么只有Ouster在用850,其他都没有用850呢?因为自然光环境中有很多850,用这个波长,你的雷达如果做得不好的情况下,放到白天拿出去会发现大量的噪点。如果把这个难题攻克之后,850就是是一个更好的选择。我们把环境光里的850对点云的干扰去掉以后,是不是也可以把它利用起来呢?最上面一层是我们把环境光中的850收过来,形成一个类似于低分辨率摄像头的效果,跟大多数摄像头一样,白天效果很好,到了晚上天一黑效果就不好了;第二、第三层是我们自己主动发光的850,除了形成点云,还可以形成类似摄像头的信息,其中第二层是按照回来光的强度形成的图像信息,第三层是按照回来的光的距离形成的图像信息。因为是主动光,无论是白天还是晚上,这两层类似摄像头的效果都是好的,因为没有外在的干扰了。

还有一个重要的好处,无论是上面的点,还是下面的点,都是同一个芯片上形成的。在我们这个芯片上面,二维和三维信息天然对应,这个对于很多客户来说,他用了这个激光雷达以后就可以考虑把摄像头去掉了,就省掉额外的摄像头购买成本和融合的工作了。

Ouster是一个企业文化非常开放的公司,大家可以去我们的网站查阅最新的技术资料,我们相关的信息都是公开的,无需注册就可以下载。甚至所有产品的价格都可以在官网上查到。另外我们官网还有一个博客,每个月会发两篇技术文章,我们愿意把我们取得的技术和遇到的问题与所有人分享。我们希望让客户了解我们现在的状态,哪怕遇到的问题我们也愿意谈出来,激光雷达是一个非常新的市场,我们与客户互动的越多,更有益于我们后面的进步,因为大家在不断地跟我们进行反馈。

这个产品,我们也建议大家重点关注一下,尤其是有一些客户,如果你现在还在犹豫到底要不要上32线雷达,或者是32线要不要换成64线,可以联系我。尤其是对于量产车,我们现在已经可以提供非常有挑战性的价格了。能卖得出去,能用得起来,同时你也能用得起,这是Ouster的一个核心理念。

最后大家如果对Ouster感兴趣或者有一些技术问题,可以查看我们的官网或联系我。谢谢大家!

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一汽夏利:这个夏天适合告别

一汽集团旗下原本有两大上市整车公司:一汽轿车和一汽夏利,不过,现在这两家上市公司都要成为历史了。

4月份,一汽轿车上市主体变更为一汽解放的相关方案已经正式“落锤”,近日,一汽夏利的“壳资源”也要正式转让。6月16日, *ST夏利发布重组草案,公司对重大资产重组方案进行重大调整。重组草案中指出,控股股东一汽股份将持有的*ST夏利6.98亿股(占总股本的43.73%,转让完成后,一汽股份还剩4%的*ST夏利持股)无偿划转给中国铁路物资股份有限公司(简称铁物股份),本次交易完成后,一汽夏利的控股股东将由一汽股份变为铁物股份。

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图片来源:一汽夏利公告截图

此外,一汽夏利还宣布,旗下全部资产和负债将转入子公司天津一汽夏利运营管理有限责任公司(以下简称“夏利运营”)。一汽夏利拟出售夏利运营100%股权和鑫安保险17.5%股权,一汽股份指定其子公司一汽资产为承接方。

这也就意味着,曾经自主车企的老大哥一汽夏利,彻底将自己“甩卖”了。

一汽夏利曾经是自主车企的领军品牌,是第一个将产品出口到美国市场的中国汽车品牌,更是国内市场上连续18年的销量冠军。只不过,这些辉煌的历史属于2012年之前,进入2012年之后,一汽夏利的整体表现就急转直下,连年的巨额亏损,使得一汽夏利逐渐成为一家资不抵债的整车企业。

2016年,在持续出现亏损的情况下,为保住上市公司的“壳”,一汽夏利对自己旗下的优质资产一汽丰田“动手”了,将自己持有的一汽丰田股份的一半出售给了一汽股份。此前,一汽夏利和一汽股份分别持有一汽丰田的股份为30%和20%,一汽夏利出售相关股份之后,两者所持一汽丰田的股份分别变为15%和35%。

到了2017年的时候,一汽集团就有过放弃一汽夏利的打算,事实上相关资产已经对外挂牌出售了,只不过当时没能找到愿意接盘的人。

进入2018年后,为保上市公司的“壳”,一汽夏利再次对自己旗下唯一还在盈利的业务出手,将自己持有的剩余15%的一汽丰田股份再次出售给一汽股份,靠变卖资产扭转了经营上的亏损,规避了被动“退市”的风险。

一汽夏利的保“壳”大战在2019年时候其实已经落下帷幕。当时,一汽夏利将上市公司和其他资产进行了分割,分别作价出售给了铁物股份和南京博郡汽车。现在上市公司的转让已经正常推进,其他资产的转让则因为南京博郡汽车在2020年已经自身难保,原计划的方案显然已经走不通。最新的消息是,一汽资产后续将通过增资和预算拨款方式确保夏利运营的正常运营,一汽夏利的部分员工也将转入夏利运营。

前脸变化较大 新款哈弗H6申报图曝光

  [国内谍照] 日前,我们从国家工信部获得了新款哈弗H6(参数|询价)申报图。新车采用全新的前脸设计风格,看起来更加精致。与此同时,我们在本批次申报目录中发现了新一代哈弗H6的身影,因此不排除H6未来会采用新老同堂的销售形式。


  友情提示:希望热心网友能够将您所发现的新车谍照拍摄下来,并发送到我们相应的邮箱内:diezhao@autohome.com.cn,期待您的来信,并成为“谍报家”中的一员。


  从外观来看,新车的主要变化集中在前脸部分,近似倒梯形的中网内部被网状设计填充,增添了精致的气息。两侧大灯组依旧采用横向设计,内部结构较为复杂,下方为传统的雾灯区域,内部被镀铬饰条点缀。与此同时,新车下方进气口处也增加了大量的镀铬元素修饰,带来一丝凌厉感。

  车身侧面,新车还是延续了现款H6的设计,双腰线的点缀还是让它看起来更加干练。车尾来看,新车与现款车型看起来并无明显差别,依旧是大面积留白的设计,整体看起来较为敦厚、稳重。

  配置方面,新车将根据版本的差异在行李架、天窗、轮圈样式、中网样式、后保险杠处有所不同。动力方面,新车依旧搭载2019款的1.5T涡轮增压发动机,最大功率150马力。(文/ 张雪莲)

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与时俱进的Cherokee 试驾广汽菲克Jeep自由光2.4L

目前大家口中的国产Jeep和当年的北京吉普完全是两码事,就像自由光一样,虽然它的英文名还是Cherokee,但是这台车也和当年的国产切诺基不是一类车了。不过对于考虑城市SUV的消费者来说,国产后的广汽菲克Jeep自由光的官方指导价相比进口车型下降了不少,一台中型SUV定价在20到32万之间性价比还是很高的,而且上市之后的市场表现也非常抢眼。厂家对这台车的定位是同级别城市SUV最能“越野”的,但我们在人群中似乎总能听到有人嘀咕:这样一台车真的配得上Jeep的车标吗?

外观:褒贬不一的外形设计

自由光的外形设计对于不同的人来说会得到完全两个极端的评价,喜欢的人认为它充满个性,符合年轻消费者的审美,而不喜欢的人则认为自由光根本就不是真正的Jeep,整个外形设计没有一点Jepp应有的阳刚之气,特别是前灯组的设计甚至显得有些怪异。

Jeep 自由光20.98-31.98万中型SUV询底价

内饰:Jeep的做工进步很大

Jeep为自由光提供了摩洛哥夜色主题内饰(黑色织物/真皮座椅)、大峡谷主题内饰(棕色真皮座椅) 、尼泊尔主题内饰(米色织物/真皮座椅)、维苏威主题内饰(蓝棕双色拼接真皮座椅)等内饰风格供选择,能够满足不同消费者的差异化需求,但维苏威主题内饰的蓝棕双色搭配真不是每个人都喜欢。不过配置方面,自由光的表现倒是很厚道,全景天窗、自动泊车、胎压监测、无钥匙进入&无钥匙启动以及双区自动空调等都没落下。

空间:空间表现满足使用需求

自由光空间方面的表现基本符合同级别车型的主流水平,座椅内部的填充物很柔软,乘坐空间也比较充裕,而且电动尾门的位置设置在后备厢左侧,关闭后尾门比较方便。

亚马逊或斥资超10亿美元收购自动驾驶初创公司Zoox

据外媒报道,根据来自知情人士的消息,电商巨头亚马逊已同意斥资超10亿美元,对美国自动驾驶初创公司Zoox进行收购,此项收购将扩大亚马逊在自动驾驶汽车技术领域的影响力。

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图片来源:亚马逊

报道称,该交易可能会在当地时间周五对外宣布,但亚马逊即使在宣布这一消息时,也不太可能对外透露具体的交易价格。

今年5月初,美国自动驾驶创企Zoox就被曝出正在寻求出售公司或融资的消息。之后传出亚马逊和Zoox已经展开了深入谈判,或将收购这家初创企业的消息。但是当时外媒援引知情人士消息称,这笔交易对Zoox的估值低于其2018年融资时的32亿美元,目前双方还没有达成最终协议,谈判仍有可能无果。此次收购一出,也意味着融资王Zoox寻找到了最终出路。

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图片来源:assets.bwbx.io

为了保证良好的用户体验,亚马逊很早就开始自建物流体系。早在2016年,亚马逊已经组建一个十几人的无人驾驶的技术团队,开展利用卡车、叉车、无人机等无人驾驶运输的技术解决方案研究,以降低物流成本。

除此之外,亚马逊针对外部的技术初创公司和相关物流业务的公司的投资也是不遗余力的,如去年参与自主技术公司Aurora Innovation Inc.的5.3亿美元融资以及投资电动卡车制造商Rivian Automotive。

如若亚马逊能成功收购Zoox,无疑是拿到自动驾驶完整技术的一条捷径,此项收购也将扩大亚马逊在无人货车配送方面的技术能力。

德媒:宝马工会反对现有新能源平台战略

中国产的纯电SUV车型BMW iX3将于今年年底上市。该车基于宝马灵活的ICE/EV架构,与普通版BMW X3共线生产,年产能可达4万辆,将由中国出口至北美以及欧洲地区。

一段时间以来,宝马都是多元柔性平台的坚定拥护者,不同于大众集团重金打造全新的纯电MEB平台。2月,宝马集团信任董事长齐普策曾表示,宝马要坚持多元驱动平台和灵活生产,让客户和市场来决定生产纯电车型、混动还是燃油车型。

宝马

而现在宝马的态度似乎发生改变。

据德国《明镜》杂志报道,宝马工会负责人Manfred Schoch近日表示,宝马应该改变方向,开发一个纯电动汽车的技术平台,不再局限于电动车与燃油车共用的柔性平台。

“只有拥有自己的电动架构,我们才能充分发挥电动汽车的优势。”Schoch表示,如果宝马不想被来自加州的特斯拉或来自中国的竞争对手超越,就需要一个专门的纯电动平台。

据报道,宝马的一些高管已经在内部推动新电动战略。他们希望,宝马迅速转向纯电平台,这将使汽车更轻,拥有更长的电池续航里程和更大的内部空间。

当被问及这份报告时,宝马发言人表示,目前“定位最佳”,并拒绝就有关内部讨论的猜测置评。